Tesztek - Suzuki SJ413 (Totalcar)



Forrás: Totalcar

Két törpe a bányában

2006. május 23., kedd 9:43

Nemrég egy nehézsúlyú versenyzõrõl, a Volvo L120-asról adtam le jelentésemet titkos kõ- és témabányám munkafrontjáról. A Totálsár kedvéért újra felkerestem a szívemnek oly kedves üzemet, melyhez ezer, itt nem részletezendõ szállal kötõdöm.

- Rácz Tamás

A Suzuki 1982-ben váltotta le az LJ 80 jelzésû icipici terepjárót egy valamivel nagyobb modellel, az SJ 410 típussal. A kocsit a különbözõ exportpiacokon különbözõ emblémával, különbözõ néven árulták: Ausztráliában és Kenyában Suzuki Sierrának és Holden Drovernek, Indiában Maruti Gypsynek hívták.


Karosszériából sok volt, motorból csak egy. A 410-es pickup, kabrió, zárt dobozos, üvegezett keménytetõs változatban, két tengelytávon, akár hatszemélyes kivitelben, de mindig a 970 köbcentis, 45 lóerõs, 74 Nm leadására képes négyhengeres motorral készült, végsebessége 109 km/h volt. Ennek a tûrhetetlen állapotnak vetett véget '84-ben az SJ 413. 1324 köbcentis, 64 lóerõs motorjával, ötsebességes váltójával ez a kocsi már nem csak terepen volt elemében (persze fõleg azért továbbra is ott), de aszfalton is fel tudta venni a fogalom tempóját. A rettentõ erõhöz már rásegítéses fékek (elöl tárcsa!), szélesebb nyomtáv, új hûtõmaszk, mûszerfal és ülés is járt. A 410-est 1985 végéig gyártották.

A 413-as már az Egyesült Államokban is nagyon kelendõ autó volt. Az elharapódzó szürkeimport szúrta a Suzuki szemét, így a 413-as finomításával 1985-ben létrehozta a kicsit kényelmesebb, puhább, amerikaiasabb Samurait, az elsõ hivatalosan Amerikába exportált összkerékhajtású Suzukit. 1990-ben az autó injektoros 1,3-as motort kapott: 1298 köbcenti, 66 lóerõ: a mi jó kis régi Swiftünk blokkja.

Legyõztem!
Legyõztem!

Aztán a tovább puhított, kényelmesített, amerikaiasított SJ-vel 1988-ban a Consumer Reports magazin újságírója fel is borult egy jávorszarvas-teszten, az ügybõl késõbb híres jogvita is keletkezett a Suzuki és a lap között.

1996-ban a Samurai megért még egy nagy változást: csavarrugók kerültek a laprugókötegek helyére. Ez lett a "Coily". A csavaros Samurai új fékrendszert, szervokormányt, módosított kipufogórendszert és pár extra lóerõt is kapott. 1998-ban aztán megérkezett az autó, ami már valóban az SJ utódjának tekinthetõ: a Jimny. Az SJ-t állítólag még ma is gyártják itt-ott; bizonyítékot nem találtunk, de készséggel elhisszük, hogy a Samurai még nem adta meg magát.

Lépcsõmászók
Lépcsõmászók

Nálunk mostanában nagy divatja van az SJ-nek. A használtauto.hu-n keresve e cikk születésének idõpontjában 70 találat adódik, nagyrészt kereskedõk hirdetésével, akik "hobby célra" "150 ezertõl" kínálnak "folyamatosan több darab" Samurait, "házhozszállítással is". Az elsõ rendszámos autó 600 ezer forint környékén jelenik meg, de az igazi megszállottak kétmillió forint feletti áron is találnak autót, akár a 2000-es évjáratból, valahonnan a világ egy eldugott zugából.

Figyelem, aki sok Samurait akar látni, Somogybabodra kell annak menni. Közeleg az idõ, a rendezvényt hagyományosan pünkösd hétfõ hétvégéjén tartják, ha jól tudjuk, idén június elseje és ötödike között rendezik majd a nagyszabású sárdagasztást.

Keménytetõs kabrió, lemezbódés zárt
Keménytetõs kabrió, lemezbódés zárt

Na de térjünk végre rá a két tesztautóra. Hogy pontosan mely évjárat(ok?)ból származnak, azt homály fedi. Sehol egy adattábla, egy papír, egy címke. A kocsikat egy részben a Samurai-importra szakosodott kereskedõtõl vásárolta a cég tavaly, darabonként négyszázezer forintért, adott számlát is, ahogy kell. Pofára a nyolcvanas évek derekára teszem születési idejüket, talán a sötétebb, sarkain emelõhorgokkal is ellátott autó az öregebb, már ha jelent valamit, hogy ezen fém-, a másikon mûanyag visszapillantók vannak. A sötétszürke levehetõ keménytetõs és központi diffizáras, a zöld fémdobozos és nincs benne hátsó üléssor. Vásárlás után hozzájuk se kellett nyúlni, olajcsere és kész, mehettek, szolgálhattak tovább.

Szamuráj a mezõn
Szamuráj a mezõn

Ez a legszebb kép a galériában
Ez a legszebb kép a galériában

Szépek, látszik, hogy megviselte õket az élet, de megmaradtak masszív, jó kiállású, vidám kis fickóknak. Tényleg, fura, hogy a Samurai militáns, szögletes, szigorúan célszerû megjelenésébe jó kedély, humor is vegyül; jó ránézni, felderíti a lelket.

Egyszerûbb nem is lehetne, mégis szép
Egyszerûbb nem is lehetne, mégis szép

A beltér hasonló hangulatot sugároz. Minden kicsi, olcsó és praktikus, de a narancssárga órák, a háromküllõs kormány, a kerek légbeömlõk, középen a kerek, és japán létére megdöbbentõ módon nem zöld, hanem narancsszín fényben játszó kvarcóra vidámságot, lazaságot sugall. A Samurai gyakorlatilag egy Niva, csak valahogy könnyed és játékos módon.

Én még ilyen rendezett motorteret életemben nem
Én még ilyen rendezett motorteret életemben nem

Aztán ha elkezdi az ember használni, a könnyedség már-már terepjáróhoz méltatlan szintre emelkedik. Automata szivatós, ha a karburátor jól van beállítva, a motor pöccre indul. A kuplung, a váltó, de még a terepváltó karja is vajpuhán mozog, kezelésük alig igényel erõt. Ezeken a korai modelleken még nincs szervokormány, de nem is hiányzik, annyira könnyû az eleje, olyan jól eltalálták az áttételezést. A fék rásegítõs, bármikor bokából blokkolható a négy kerék. A legröhejesebb talán a hátsó ajtó belsõ kilincse: pici vaspöcök, akkora, mint a körmöm, szinte a hüvelykujjam súlyára nyitja a zárat. Terepen viszont magától mégsem vágódik ki soha az ajtó, fene se érti.

Ennyi kárpit ma már jóval <br />nagyobb ajtókon is ritkaság
Ennyi kárpit ma már jóval nagyobb ajtókon is ritkaság

Játékautó, tízéves gyerekek fizikumára méretezve. Az ablakot a kurbli két egész háromnegyed fordulatával lehet teljesen leengedni vagy felhúzni, mégis, akár két ujjal is megy, alig kell hozzá erõ. Az ülés vékonyka támlájának döntését egy kisujjnyi karocska megemelésével állíthatjuk; rettegtem, hogy majd hátradõlök és széttörik az egész, de nem. Index, világítás, ködlámpa, ablaktörlõ: szinte érintésre mûködik minden. És már vagy húsz éve. A gázreakció élénk, azonnali, a motor lelkesen pörög akár a pirosig, nem érzõdik rajta a kor. Hihetetlen, hogy a japánok számára mennyire nem gond a tartósság megvalósítása a robusztusság teljes mellõzésével. Egy 950 kilós Land Rover, egy pillesúlyú UAZ, Land Cruiser-fióka.

Sima ügy
Sima ügy

Ezek a kocsik hivatalosan közúton már soha többet nem mehetnek, annál többet kell viszont dolgozniuk a kõbányában, ahol szervizkocsiként, vontatóként, gázolaj-szállítóként, igénytelen mindenesként használják õket. És persze jókat lehet játszani velük. Nekem most a zölddel sikerült, a hardtop épp lemosott alvázzal várt korrózióvédelemre, csak egy lépcsõre kaptattam fel vele pár fotó erejéig, aztán vissza kellett tennem a pormentes garázsba. Kicsit fájlalom, hogy nem sikerült kipróbálni a differenciálzárat, de a zöld anélkül is derekasan teljesített az alkalmi tesztpályán.

Erre a tenyérnyi helyre még befér egy kétszemélyes pad
Erre a tenyérnyi helyre még befér egy kétszemélyes pad

A mindössze kilenc és fél mázsa saját tömegû, 3,43 méter hosszú és alig több, mint másfél méter széles autó rövid, 2,03 méteres tengelytávjával és minimális túlnyúlásaival hihetetlenül mozgékony terepen. A terepszögek más terepjárók kapaszkodóképességét is meghaladják: elöl 42, hátul 38 fok!

Elöl-hátul merev tengely nyeklik-nyaklik. A has mindig védve: kartervédõ lemez nincs, a feladatot gyakorlatilag az elsõ tengely látja el, ez koppan a kavicson, ha kell. A központi diffi kapott védelmet, egy vasívet hegesztettek alá. Ha egy elnézett rámpaszög miatt felfeküdne az utó hasa (mondjuk egy lapos háztetõ szélén, olyan természetes dombot nehezen tudok elképzelni, ahol a Samurai felül), a kasztni az alvázon billegne, nemes részek sérülése nélkül. A hasmagasság különben húsz és fél centi,- volt valamikor, ezeken az öreg példányokon ezt már az épp rájuk került gumi, felni mérete és a rugó öregedése, süllyedése határozza meg.

Merev híd, laprugó
Merev híd, laprugó

A kasztni vidáman zörög, csattog a rossz, vagy nem létezõ úton. Nemrég bemutatott Blazerünk tulajdonosa azt fájlalta, hogy autója nem fér el az erdei utak UAZ-ok, Nivák által kijárt nyomain. A Samurai számára épp ellenkezõ elõjelû a bosszúságot: fél kerékkel a nyomban, fél kerékkel a bakháton kell ballagnia egy átlagos csapáson. Egyszerûbb, ha nem is az úton megy az ember, hanem - ha nem tapos védett növényt, szegény gazda terményét, pacsirtafiókát - át erdõn, mezõn, mindenen.

U alakú kulissza: balra fent 2 hosszó, lent négy hosszú, jobbra félfent üres, jobbra fent négy rövid
U alakú kulissza: balra fent 2 hosszú, lent négy hosszú, jobbra félfent üres, jobbra fent négy rövid

Ha akadályhoz érünk, a csekély erõ és nyomaték a felezõ bekapcsolásával egy csapásra elegendõvé válik. Meredek emelkedõkön még így is célszerû legalább háromezres fordulaton tartani a motort, hogy ne kelljen félúton megállni és kuplungégetve-földet hányva küszködni az elindulással. Kis benzinmotor és terepjárás mégsem zárja ki egymást: japppán, pörgetjük, mert pörgethetjük, és kész.

Megpróbáltam elakasztani. A teszt idején sarat nem találtam, ezért sóderággyal, levegõben maradó kerékkel, kavicshalomra fektetett hassal kísérleteztem. Nem történt semmi, kijöttünk a murvából, visszatolattunk a púpra, lehúzódzkodtunk a kupacról, a kocsi készségesen megtett bármit, amit kívántam tõle. Be kell látnom: a Samurai terepen jóval többet tud, mint én. Meg mint a legtöbbünk. Aki földúton nem féli a rendõrt, viszont szeret sarat, havat dagasztani, remek kis hobbieszközre talál egy ilyen vidám öreg szamurájban.

Víziszamuráj
Víziszamuráj